世界百年空战纪实-第71部分

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火分配委员会负责人哈里·霍普金斯及有关官员具体研究协商开航计划。２月９日，美国国会同意给予中国５亿美元贷款。同月，罗斯福在给马歇尔的信函中指出：〃保持通往中国的通道实属刻不容缓。〃随即，中国航空公司副董事长班德与美国陆军部后勤部签订了临时合同，美国同意从２月至１０月拨给中国航空公司１０架飞机，以加强空运能力。３月１７日，美国任命麦克阿瑟上将为西南太平洋地区盟军司令，指挥该地区的陆、海、空军作战行动，史迪威中将为中缅战区的美军司令。蒋介石随即委任史迪威为〃委员长的参谋长〃。开辟印度至中国的空中运输线，不仅为中美两国政府确认，而且已有了组织保证。虽然刚开始时，美军中曾有人对〃驼峰〃空运的信心不足，认为〃飞机必须飞得如此之高，开辟空中物资运输线不切实际〃，流露出消极悲观情绪，但美国总统罗斯福出于战略利益的大目标，坚持要开通这条航空运输线。５月初，他重申：通往中国的通道，无论有什么困难，必须保持。美军遵照总统命令与中国合作，终于开通了这条飞越世界屋脊的〃驼峰〃空中运输线。　　
〃驼峰〃航线艰险无比　
〃驼峰〃航线南起印度东北部阿萨姆邦的汀江、杜姆杜马等地，北至中国云南省的昆明、四川省的宜宾或重庆、成都。具体航线有很多条，其中主要有：汀江经葡萄、程海至昆明，称为北航线，全长约８００公里；汀江经达奈卡、河叉、云龙、云南到昆明，叫南航线。由于该航线距离密支那、八莫等日军空军基地较近，因此使用较少。此外还有几条航线：一条是汀江经萨地亚、葡萄、丽江、西昌到宜宾，此航线于１９４３年开航，１９４５年９月１５日停航；另一条是汀江至沪州，于１９４５年７月１日开航，同年９月中旬停航。此外，美军第２０航空队使用成都机场时，曾开辟了印度的卢普西经特兹皮尔、萨地亚、葡萄、丽江、西昌、乐山至新津航线，以及印度的加尔各答至昆明的空运补给线。　空运使用的机场，在印度一端最主要的是汀江机场，中国一端最主要的是昆明巫家坝机场。备降场，在印度境内有杜姆杜摩、恰布阿、莫汉巴里、特兹皮尔等，在中国境内有呈贡、羊亍、陆良、沾益、昭通、云南、腾冲、保山等。各条航线基本上都要飞越喜马拉雅山和横断山脉。位于中国、巴基斯坦、印度、尼泊尔、锡金和不丹境内的喜马拉雅山山脉，平均海拔高度为６０００米，是世界上最高大的山系，同时也是一条构造十分复杂的褶皱山脉。位于我国四川、云南西部，西藏自治区东部的横断山脉，呈南北走向，如道道屏障横隔东西间交通，高山深谷期间，自西而东有色隆拉岭、伯舒拉岭、怒山、宁静山、沙鲁里山、大雪山、邛崃山等，海拔高度２０００…６０００米。北部山岭多雪峰冰川，地势陡峭，河谷众多，有怒江、澜沧江、金沙江等。飞经这两大山脉上空的〃驼峰〃航线，地形非常复杂，航线附近的山峰海拔高度多在３５００米左右，有的高达５０００…６０００米，汀江至宜宾航线上，在察隅有５８８７米的高山，丽江附近的玉龙雪山也高达５５９６米。飞行航线上的最低飞行安全高度，北线为４５００…６０００米，南线为４０００米左右。由于航线所经过地区地形崎岖，山势陡峭，峡谷幽深，飞行途中一旦飞机遇机械故障等特殊情况，几乎难以寻找一块紧急迫降的场地，即使飞行人员跳伞，落地后也难生还。因此，即使很有经验的老飞行人员，也视〃驼峰〃航线为畏途。　
〃驼峰〃航线的气象条件更是复杂，风云变化莫测，气候恶劣，严重威胁着飞行安全。一是飞行中常会遇到强大的西南气流，使飞机偏离航线，进入北部更高的山区，如飞行员不能及时发现和修正，飞机即有撞山的危险；二是高空风力变化大，风速时大时小，有时可达每小时２００公里以上，从昆明向印度汀江飞行时，有时突遇大逆风，飞行时间延长很多，若飞机载货量大，油料加得少，飞机即难以到达目的地；三是飞行中飞机结冰现象严重，由于各种气象因素变化激烈，飞行中飞机经常出现结冰现象，有时结冰非常严重，一般难以除掉，如飞机载荷大，飞行安全高度低，极易造成事故；四是空中气流不稳，飞机颠簸严重，高山峡谷之中上下气流扰动很大，且很不规则，时有强大的上升下降气流袭扰飞行，有时一股强大的气流可把飞机突然上下抛置５００…１０００米，飞行员根本无法控制，身体也非常不适；五是云雨难测，雷雨频仍，每年５…１０月常有暴雨肆虐，还有亚热带的狂风，以及澜沧江、怒江的兴风作浪，使〃驼峰〃飞行中的天气瞬息万变，艰险难测。　由于地形条件和当时科技水平等的限制，〃驼峰〃航线的飞行情报、通信导航、气象等各项保障条件也非常之差。航线上几乎没有什么雷达情报保障，空中飞行状态地面基本无法掌握，因此也就谈不上进行有效的对空指挥与控制。通信导航设施少，仅有中国航空公司在昆明、叙府（宜宾）、泸州机场以及丽江、西昌、云龙设置的中期导航台，美军在恰布阿、羊亍设置的功率较大的导航台和恰布阿、新脊洋、云南、昆明等地设置的定向台，〃驼峰〃空运的后期在恰布阿、葡萄、云南、昆明设置的４航道导航台，而且由于受地形影响，导航作用距离很短。气象预报、观测等保障工作跟不上，〃驼峰〃空运开通初期，中国航空公司仅在昆明、重庆、汀江开设了气象站，后来在加尔各答、葡萄、八莫等地开设了几个航空气象站，航线的险要地区基本上没有气象保障点。气象观测点少，观测手段单一，气象人员业务水平也不高，一般很难提供准确的航线飞行天气预报，主要靠飞行人员在空中根据实际情况和经验，灵活掌握和处置。因此在此航线上飞行，路遇不测风云的袭扰是常有的事。　
〃驼峰〃航线飞行中飞行人员使用的主要航行资料——航空地图，是美国编绘的，许多资料陈旧，未经实测校验，不准确，有些地标之间关系位置与实际情况相差较大，飞行人员若不能参照地面实际地形地物，适时检查修正航行诸元，很难保证准确和安全飞行。　艰险复杂的地形、恶劣的气象环境、极差的雷达情报、通信导航、气象等保障条件，使〃驼峰〃航线名副其实地成为世界上最艰险的航线；飞越〃驼峰〃的空中运输成为世界上最艰巨的空运行动。曾经飞越〃驼峰〃的飞行人员形容〃驼峰〃飞行之难难于上青天。　
克服重重困难提高空运能力　
由于〃驼峰〃航线的诸多艰险和困难，开始时不少人对〃驼峰〃飞行是否可行，空运规模究竟可达多大等，心存疑虑。当时美国政界、军界有一些人士在中国抗战问题上怀有失败主义的情绪，认为通往中国的陆路、海上通道已几乎被全部切断，已有的空中航线亦被封锁，因而对拨给中国航空公司飞机开辟印度至中国的空中运输线不重视，行动迟缓，但经过中国政府的努力争取和美国罗斯福总统的坚决支持以及中美两国飞行人员的共同努力，克服重重困难，终于开辟了〃驼峰〃空中运输线，完成了大量的物资运输任务。　参加〃驼峰〃空运的是美国空运队和中国航空公司。美国空运队早期为美国陆军航空兵第１０航空队的空运部队，１９４２年１２月起成立了美国空运总部印中联队。使用的飞机主要有Ｃ－５３、Ｃ－５４、Ｃ－４６、Ｃ－４７、ＤＣ－３等型号的运输机。中国航空公司１９４２年投入空运的飞机是１０架、１９４３年是２０架，１９４４年增至３０架；美军航空队１９４２年投入空运的飞机为２５架，随后逐步增加，到１９４５年美军空运总队印中联队有各型运输机６２９架。参加〃驼峰〃空运的飞机在当时来说，都是比较好的运输机。ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７、Ｃ－４６型飞机均为美国麦道公司制造。ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７型飞机的构造尺寸和结构基本相同，ＤＣ－３为客机型，Ｃ－５３、Ｃ－４７为货运型，其翼展均为２８．９米，机身长１９．６３米，装两台活塞式发动机，每台功率１２００马力，最大片飞重量１２７００公斤，最大商务载重量３１００公斤，巡航速度２７４公里／小时，最大飞行高度６０００…７０００米，客机型可乘客２１…２８人。Ｃ－４６型飞机的性能比前３种略好一些，也装两台发动机，但功率较大，每台功率为２０００马力，翼展为３２．９２米，机身长２３．２７米，最大片飞重量２５４００公斤，商务载重量３６４０公斤或载４０名全副武装士兵，巡航速度３０１公里／小时，航程可达１８８３公里。Ｃ－５４型军用运输机的性能最好，为远程货运飞机，装有４台活塞式发动机，每台功率为１４５０马力，翼展３５．８１米，机身长２８．６米，飞机起飞重量３３１１３公斤，商务载重量９９８０公斤，巡航速度３６５公里／小时，航程达４０２５公里。　参加〃驼峰〃空运的中国航空公司的空、地勤人员约１０００余人，航运开始初期，正驾驶员为美、英等国人员，后逐步由中国飞行员担任。最早担任该航线飞行正驾驶员的陈鸿恩、陈文宽、梁广尧、陈文惠、陈启发等，都勇敢地经受了〃驼峰〃航线艰难的飞行环境的考验，成为中国航空公司的骨干。　〃驼峰〃空运的后期，中国航空公司飞机的数量不断增加，飞机失事人员伤亡也不少，公司从昆明招收了一批大学生，经过一段飞行训练，充任空运飞行的副驾驶员，他们后来还转为ＤＣ－３型飞机的正驾驶。中国航空公司的领航员、通信员、机械人员多由中国航空技术人员担任。　
　１９４２年５月〃驼峰〃空运正式开通，尽管刚开始时由于各项组织保障、指挥协调等工作跟不上，投入的空运飞机少，运输量较小，６月份一共才空运了２９．６吨物资，但随后飞行架次和货运量逐步增加，到１９４２年年底已达到每月千吨以上，１９４３年增至每月１万吨，１９４４年８月达２万吨，到是年１１月，空运量已高达３．５万吨左右，空中运输能力已远远超过滇缅公路的每月４０００吨的运输水平。　从１９４２年５月〃驼峰〃航线开通至１９４５年９月结束，中、美航空队往返于印度至中国云南、四川，共飞行约１５０万小时，空运各种物资７２．５万吨，运送人员３３４７７人。其中美军空运队运输物资６５万吨，中国航空公司运输７．５万吨，人员全部为中国航空公司运送。空运物资的种类繁多，由印度运往中国的物资主要是进口的航空武器装备、器材、航空油料、陆军武器装备、汽车零件、医疗器械、药品、机器设备、布匹、军服、印刷材料、钞票等，由中国运往印度的出口物资主要有：钨砂、锡、水银、生丝等。　
〃驼峰〃空运代价沉重，飞行员们前仆后继　
　据有关资料统计，〃驼峰〃空运从１９４２年５月至１９４５年９月，３年又５个月的时间里，共损失各型运输机５１４架，占其参加空运的全部飞机的５０％以上。其中美军印中空运联队损失飞机４６８架，中国航空公司损失飞机４６架，中美两国共牺牲飞行人员１５００人左右。平均每月损失飞机１３架，１９４３年下半年尤为严重，损失飞机１５５架，牺牲飞行人员１６８名。在喜马拉雅山脉、横断山脉，〃驼峰〃航线两侧８０多公里的航路地区，几百架飞机的残骸散布在陡峭的山崖上、峡谷中，人们曾将这一带地区称之为〃铝谷〃。作为非直接战斗行动的空中运输行动，损失飞机如此之多，损耗比例如此之大是惊人的。美军曾有人认为〃驼峰〃空运飞行的危险性不亚于第二次世界大战欧洲战场盟军对德国的战略轰炸。　为什么〃驼峰〃空运会有如此巨大的损失呢？历史资料和曾经亲自参加过〃驼峰〃航线飞行的中美两国飞行人员，都有不少的记叙和分析，归纳起来主要有下述几个方面：　〃驼峰〃航线飞行难度极大。空运航线飞经的地区地形十分复杂，航线穿越号称世界屋脊的喜马拉雅山山脉和横断山脉，海拔高，地势险恶，飞行操纵困难。航线上明显地标稀少，空中难以观察判断，飞行领航难度大，容易发生迷航、偏航甚至撞山。美军飞行人员认为，在当时世界上３条最难飞的航线（大西洋航线、阿拉斯加航线、〃驼峰〃航线）之中，〃驼峰〃航线是最艰险最难飞的一条，有天险〃驼峰〃之称。当时所使用的运输飞机，技术性能较差，设备简陋，ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７等型飞机在海拔４０００…６０００米高度飞行，基本上是在极限高度，飞机的操纵性受到限制，遇有飞机结冰、强烈的上升下降气流等特殊情况，处置的余地很小，稍有不慎，就可能发生事故，或撞山或坠入深沟。　
　飞行中的雷达情报、气象、通讯导航保障条件差。飞行中得不到及时准确的航线和起降机场的天气预报，飞行途中常遭暴风骤雨等危险天气的袭击，地面起飞、降落机场、各备降机场，各保障部门和单位之间，空、地之间的信息传递与联络又不畅通，飞机升空后常常与地面失去联系，得不到地面的指挥保障。　组织准备工作仓促，空运的组织指挥与管理不周。〃驼峰〃空运的任务重，要求急，为了尽快将抗日战争急需的装备、武器弹药和药品等运到中国送往前线，并将中国出口物资运送出去，１９４２年初，中美两国关于开辟从印度至中国的空中运输线商定下来后，很快就开始了空运飞行，而〃驼峰〃航线是一条国际空运线，涉及中国、印度、美国和英国等４国，国际间关系的协调、起降机场、备降机场的使用，飞行中各项保障工作的组织和分工、物资的地面运输、衔接、空运的装卸以及通讯导航、气象保障台站的建立和飞行指挥调度等，都需要共同研究，统一协调，分头落实，准备工作非常复杂。而时间又仓促，实际上，是边准备边开航，因此，组织指挥和