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香港商战风云录(下)-第2部分
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损不浅。赵从衍长子、华光董事 赵世彭在报上称：“公司将因爱尔兰船务清盘而损失3000万 （港）元。” 1986年，华光航业债台高筑，负债额高达8；6亿美元。 赵从衍为国际知名的古董收藏家，为拯救公司，不得不忍痛割爱，干1986 年底及1987年，两次拍卖古董近300件，套现逾3亿港元。 赵氏家族还出售地产、酒店套现，在银行的支持下，华光重组股本，赵 家仍待有49％的股权。 完成重组后，华光于1987年恢复在股市挂牌。经过4年惨淡经营，债务 减至2。5亿美元。 赵世彭不认为华光遭此劫难，是决策层看错市。“1985年的失败我们感 到无可奈何，我们亦看到全球航运出现问题，但是我们的船只都已租赁出去， 而且很多客户是国营公司，但他 们发生困难却清盘了事，国家担保也不付款，那有什么办法？ 而银行方面，却不断向我们追债，我们除了重组财务，实在并无他法。” 赵从衍的三子赵世光说：“1986年，因为我们被人拖欠掉2亿至3亿美 元帐项，有些租户更关门大吉，我们要追讨帐项亦无门。” 华光在1991年后才慢慢摆脱困境。1992年3月，华光获银团贷款1。2 亿美元，用于偿还旧债，从此，华光的行动不再受债权银行的限制。 “船只是可以走动的资产”，这句赵氏名言，既给赵家带来滚滚财源， 又使赵家的巨大财富受损殆尽。为吸取“把鸡蛋放进一只篮子”的惨痛教训， 从90年代起，华光的业务日趋多元化。 现在，赵氏家族财产估值15亿港元，其中家族拥有49％的华光航运股 权，赵从衍次子赵世曾持有5成以上的卓能集团股权。 在70年代初，赵世曾曾经在官地拍卖会上风光过一阵。如从那时起，整 个家族都倾心倾力于地产，那么，家族财富必会再添一个“零”。 弃舟登陆 许爱周是香港老牌船王，是香港五大华人船王中唯一的广东人。许家的 顺昌航业，在40年代至50年代中期，蜚声于香港航运界。鼎盛时的60年代 初，许家拥有客货轮20余艘。 50年代，是上海航运帮迅速崛起的年代，包玉刚、董浩云、赵从衍、曹 文锦等人的船队，如巨龙活跃在世界航运界。顺昌声弱势衰，不可与其竟一 日之长。因此有人说，老船王许氏，被上海帮彻底打垮了。 许氏减舟登陆，于1957年成立中建企业公司，全面进军房地产。是年， 他购得毕打街香港大酒店旧址，夷平后树起一幢招牌物业——中建大厦。平 心而论，当时地产业的回报率，并不高于投资航运，因此，无人惊叹许爱周
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的聪明之举，而嘲笑放弃航海的人是“憨大”（沪语傻爪）。 许爱周逝世于1966年。时代久远，已无法证实许氏弃舟登陆，是斗不过 上海帮及洋帮？还是有先见之明，看准航运必有大难，唯地产风骚独领？ 有一点是显而易见的，广东人对港土的眷恋更甚于上海人。上海人在很 长一段时期，都把香港视为“异乡”。所以，广东人执着地产是很自然的事， 而上海人涉足地产，总要迟半拍。 由于港府的高地价政策等因素，地产商成为社会财富再分配中的最大受 益者。不少沪籍资本家自我嘲笑道：“我们这些憨大辛辛苦苦一辈子，到头 才发现，是在给地产商打工。” 商场是无理可讲的，只讲有利可图，并且以图利的多寡而论英雄。对中 国航运发展作出卓越贡献的董浩云，死后公司濒于破产，不再有人称他为英 雄。毫无疑问，最早“觉醒”的许氏家族的资产，一定会使那些“执迷不悟” 的船王的后裔艳羡不已，感慨万千。 许氏家族拥有中建大厦、亚细亚行、蛔壳大厦、逻龄大厦、爱群大厦、 中恰中心、晓庐等，另合股拥有亚洲货运大厦、惠丰商业大厦等多处物业。 随便哪一座物业，其价值远远超过那些船王的海上大白象。 据1992年资料，许氏家族资产为100亿港元，在香港华人百亿富豪金榜 上，排第10位。资产与许氏家族居同一档次的有：利氏家族、邵逸夫、何善 衡、张玉良。到现今，许氏家族资产估计逾150亿港元。 而1992年，另两大船王家族——董氏及赵氏，其资产净值却是负值。 许氏家族是8Q年代初彻底淡出航运业的，航运不景气，便把寥寥几艘船 处理掉。这次大船灾，许家几乎毫无损失。顺昌航业不再有一个员工，更没 有船，但公司注册地位仍保留。许家“威水不忘走水”，顺昌是家族的祖业， 投资地产的第一桶金，便是来自航运。 据1992年的资料，船王曹文锦家族独资拥有船只44艘，共157万吨数。 另外，家族持有40％的万邦航运股权、6。4％的马来西亚国家轮船公司股权， 以及70％的泰国国家轮船公司的股权。 曹文锦是目前的世界级船王之一。 曹氏不像许氏，许氏是打定主意弃舟登陆的，而曹氏是根据全球航运的 市道，随时调整船队吨数的。 1981年，航运衰退之初，曹文锦毫不吝惜地减船。到80年代末，航运 甫现一线生机，曹氏又斥资9。8亿港元，向日本大岛船厂一气订造5艘货船。 曹氏认为，现在都不看好航运业，长久下去，必会造成供不应求的局面，航 运的市景就会好起来，任何事物都有一个盛衰的周期，有人说航运不可能永 远兴盛，那么也就该看到，航运也不可能永远这样衰退。 正如黎明前的黑暗，要顺利支撑到阳光普照航运业，并非一件易事。1992 年，曹文锦在接受卢水忠先生的访谈中感慨道： 林百欣是亚洲电视的大老板，他有一句口头禅：“做人最要紧是靠自己！” “由于（现在）运费价钱不高，但船只的开支却很大。记得1981年由美 国运送：吨谷物到日本的运费是38美元，但现在，竟然是20美元！在1957 年一艘1万吨的船价值67万英镑 （当时1英镑兑16港元），亦即是说一艘 船价干多万港无，若以当年的市值计算，足够买一幢中环亚历山大大厦有余！ 可是，那艘船最后拆为废铁时的船价只是4万英镑。还有，1980年一艘25
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万吨的油轮要7000万美元，但到1985年时却只值200万、300万美元！ “这门生意已愈来愈复杂，愈来愈困难。事实上，航运业彼此的竞争相 当激烈，加上西方经济不景，亦直接影响了航运业的发展，很多规模大的船 务公司都相继倒闭。” 曹文锦执着航运，同时又深借“分散投资，分散风险”的道理，他从50 年代后期起，就采取以航运为主、多元发展的策略。万邦集团的业务遍及东 南亚，业务种类有近20种之多！曹氏的万邦航运占万邦集团资产的：1/4， 家族资产估值70亿港元。 曹氏对他各项投资的评价时说：“最大的痛苦是没有在香港投资地产！” 在这一点上，同样执着航运的船王包玉刚，比曹氏更胜一筹
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第五十八章 弃舟登陆 包玉刚气吞九仓 包玉刚拥有世界最大的船队，很难想象在大船灾中，他的2000万吨钢铁 巨龙会成什么样子？包氏在大船灾尚未降临之前，就以极低的价格卖掉大部 分船，从而逃过劫难。他欲登陆，却为寻找“陆地”烦恼，李嘉诚送来一块 肥肉一一九龙仓股票。包氏与怡和爆发九龙仓战役，涉资之巨，震动港九！ 海港及码头 香港与美国三藩市、巴西里约热内卢并列为世界最优良的三大天然深水港。据 1992年资料，每年约有146万艘船只抵港，处理货物达1亿公吨。现时香港海运中心己 转移至海港西北角的萎涌货柜 （集装箱）码头。N72年贸柜综合总站正式启用，至今寸 20年历史，但其整体货运能力居世界第一。阶葵涌码头区外，尚有港岛的港澳码头和九 龙尖沙咀、油麻地、东丸龙，西九龙葵湾及观塘地区传统货运及客运码头，另有各种近 海交通轮渡、汽车轮渡等设施。 1992年，属于香港船东协会会员名下的远洋轮船有1223艘，载重吨位超过7000 万吨，注册吨位4000万吨。在海事处注册登记的吨位720万吨。另有大量的渡轮、驳 船等。 香港的码头海港运输业，在政府管理下，自私人公司拥有并独立经营。1992年， 国际及香港私人船务公司07家，竞争激烈。葵涌码头主要由和黄集团属下的香港国际 货柜码头公司、现代贤柜码头公司、美国海陆货柜码头公司这三家经营，所处埋贫柜量 占葵涌7个货柜码头货柜处理量的90％。香港码头装卸效率世界一流。葵涌码头面积远 比纽约港、鹿特丹港卜，但它却以先进的设备，严密的科学管理，使码头教率得以充分 发挥。葵涌码头平均每天可接泊11艘贺柜船，每艘船在港装卸时间一般为］2小时，最 快纪录为10小时，N87年投产的6层货柜货运站，体积达14。8万M3，可供850部货柜 车同时停放。葵涌码头平均每公顷面积实堆箱数n00箱、堆放密度是纽约港的7倍、鹿 特丹港的3倍。陈贤柜码头、香港还有石油、干散贫、杂货、水泥、煤码头等设施，主 要由拥有者经营和自用。 香港隙了码头装卸作业外。还利用驳船在水上过驳作业。多年来，远洋轮的散杂货 90％靠水上过驳装卸。近年来，货柜码头超负荷运作，不少资柜船也需驳船作业，驳船 作业可弥补码头泊位及装卸能力的不足。加之香港的进出口业务多是中转性的，驳船可 将货柜货物直接驳到另一艘船上。 葵涌货柜码头应付不了货柜运输量的增长，香港正在大力填海建码头，到2000年， 货柜船泊位将增加20个。 香港三大华人船王，董浩云的重点是货柜船，赵从衍大部分船是散装货 轮，而包玉刚的油轮占其总商船吨位的一半以上。 包玉刚无时不在密切注视全球石油业的动向。 70年代的两次石油危机，使西方的石油大亨意识到，倚赖中东的石油， 无疑是在编制绞索。欧洲的北海油田、美洲的得克萨斯油田再掀开发热潮。 出油的捷报，使油轮主人如坐针毡。 石怕消耗大国日本，从70年代初起加紧储备石油，而到70年代末，罐 满库盈的日本突然削减石油进口量，这对拥有庞大的油轮船队的包氏，不啻 当头一棒。 包氏弃舟登陆的另一个重要原因，是1977年沈弼取代桑达士成为汇丰大
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班。桑达士曾全力支持包氏贷款造船，成全了包氏的船王梦，汇丰也获得丰 盈的放款回报，同时又是环球航运的大股东。 汇丰的历任大班，都是杰出的银行家。1972年，股市牛气冲天，桑达士 就对疯狂的投资者提出警告。沈弼上台伊始，便对包氏与日方的密切合作表 示不信任，双方闹得不甚愉快。 沈粥的态度，预示他将不会热衷贷款造船。他的这一态度，在往后几年， 愈来愈明朗。除环球集团，董氏的金山、东方海外，赵氏的华光，怡和，会 德丰等大船务公司都是汇丰的放款对象。汇丰投放于航运业的款额高达 100 多亿港元。稍有闪夫，汇丰将陷入灭顶之灾。 70年代末，包氏共拥有超过1300万吨船，其中超级油轮50艘。加上仍 在船厂建造的新船，至80年代初，包氏拥有的船队总载重将达2000万吨以 上。若以世界航运高峰时的市值论，一艘油轮可值一幢大厦。如果当初包氏 不造油轮，而置物业的话，他就有50幢大厦构成的“石屎森林”。 1973年3月号美国《财富》杂志，估算包五刚船队总吨位960万吨，家 族所持股份价值7—10亿美元。包氏稳坐世界华人首富宝座。若世界航运市 况一直景气，那么，未来的香港首席财阀及首席富豪，就不会是从事地产的 李嘉诚。 任何人都会做事后诸葛亮，但很少有人会像包氏这样目光敏锐，反应迅 速。1979—1980年，世界航运还是处于萧条之初，包氏就为大部分油轮订出 售价——要价之低，令那些仍看好航运的船东吃惊又兴奋。包氏的低价政策， 使该卖出的船全部脱手。 然而，一旦船灾汹涌袭来，人们又发现捷足先登的包氏还是抢到了较好 的价钱。此时，航龄长的船，只能当废铁拆卸售出。 《船难》作者杰克·威劳贝说：“有些聪明的船东，早就看到航运业有 问题，例如香港船王包玉刚爵士，就看到香港的地产业作为长线投资比航运 业好，包氏自1980年以来，已经售出125艘运货船和巨型油轮，将他属下的 船队减到只有85艘，其中有些船长期租赁合约仍未满期。” 包氏在减船大行动中，自然也付出了代价，付出这个代价值得，包氏在 大船灾中渡过了难关。而舍不得付出代价的船东，大部分被包袱拖垮。包氏 对他的损失缄口不言。传媒指出，包氏的最大一笔损失，是日本山口公司的 倒闭，包氏有18艘巨轮为其租用。 远东证券交易所，从1972年起编制9种分类股票指数，当年基数都为 1000点。至198s年7月31日止，仓坞股分类借数高达26469点，13牢上升 25。5倍；地产股为9049点，翻了9倍 （本质上仓坞也属地产）。 曾是大热门的航业股，指数只有565点，成负增长，排名分数指数倒数 第一。市道变幻之大，令众船东心寒。 这一年，“登陆船王”的桂冠早已牢牢戴于包氏头顶，人们称包玉刚为 地产巨子了。 双雄聚会 九龙仓的历史可追溯到1871年8月1日，英商遮打与晓士创建香港码头 及货仓公司。这是香港第一座对外承揽业务的公用码头及货仓。由于湾仔地 皮的限制，1875年，迁往九龙尖沙咀西侧，公司更名为香港九龙码头及货仓
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有限公司，简称九龙仓。大股东除创始人外，还有怡和等大洋行。 遮打及晓上逝世后，九龙仓落人怕和凯瑟克家族手中。经过数十年发展， 九龙仓不再是最初意义的码头仓库，资产还包括大厦、酒店、有轨电�
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