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驼峰航线"-第24部分
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还未等黄元亮再来得及想什么，C…47一头扎入“墨水”中。
闪电、暴雨、强烈的颠簸。
老人说，他一生惟一一次感觉到恐惧，就是这次飞行。
强烈的闪电，就在你头皮前发光，把眼睛刺得睁不开，闪电过后，天空黑暗如同地狱。倾盆一样的暴雨，已经不是成点滴状“打”在舷窗上，而是像瀑布一样顺着舷窗往下淌。
颠簸，强烈的颠簸，使C…47像汪洋中的一艘小船，往不见底的深处跌落。随着飞机一起跌落的，是心，是悬在空中的心，往深渊掉、掉，不停地掉，感觉快要到底了，就等听“喀嚓”一声，C…47粉身碎骨、四分五裂了，只感觉又开始慢慢上升，于是，心再次跟着上升，接着，就是再掉、掉、不住地再往下掉
反反复复。
老人说，外面的黑云不时拍在舷窗上，看得非常清晰，犹如乌鱼喷出的墨汁。四周都被大水包围着，虽然是在机舱内，但感觉还是像从头到脚都被淋得透湿，周身都湿漉漉的。你根本感觉不到那是在空中飞行的C…47，更像是一艘在大海深处的潜水艇。
驾驶舱门不知什么时候摇晃开了，也没人去关上，透过那扇打开的门，很清楚地看得见驾驶舱。老人说，他真的太佩服那两名飞行员，挡风玻璃外是一道道电弧光样的闪电，不时冲破驾驶舱内的黑暗，滂沱大雨把风挡玻璃糊得严严实实，雨刮器“吱吱”
叫着使劲地来回扭，在一会儿高高悬起、一会儿向深渊坠落的飞机中，两名飞行员全神贯注地在座位上把住驾驶盘，好似两尊雕塑，一动都不动！
没有丝毫慌乱！
说到这里，老人眼睛潮湿了：“那两个飞行员啊，真是大英雄！”
其实，无论是开飞机的还是坐飞机的，只要在驼峰航线上飞过，哪怕只有一次，都是英雄！
每一位飞行员都是这样，用非凡的胆略、超人的勇气，抱着视死如归的气概，飞越“驼峰”！
每一位告别祖国，去他乡异国，用另一种方式进行“抗战”的地勤人员，也都是这样飞越的“驼峰”！
注一：南京第二历史档案馆《中国航空公司文件汇编》。
第三部分
云铎：达姆达姆机场，二十四小时，不分白天和黑夜，飞机不间断地起降。飞机来自各处，有从美国起飞绕一大圈经欧洲过来的；有从拉合尔过来补给的；还有不少日夜不停地把物资运送到汀江、准备再经“驼峰”回国的；有训练的；有不时出击和日本人作战的；有中途“路过”的、经停、中转、从国内来的多了去，巨大的轰鸣声震人心扉。
第十二章 天地一线牵（1）
繁忙的空港——达姆达姆在华祝面前，我提到加尔各答，实际上，加尔各答这个机场真正名称叫“达姆达姆”机场。
已经无法考证“达姆达姆”的名称来历，惟一知道的是，那个时期，“达姆达姆”
机场的繁忙程度不亚于现在国内任何一座空港。
说它是战时亚洲最繁忙的航空港毫不夸张。
云铎老人原是国民政府航空委员会主任参事王立序手下秘书，负责为躲避战火从杭州搬迁到中缅边境垒允的中央飞机制造厂和陈纳德航空志愿队双方之间的沟通、协调工作。老人说，1942年初，上边一道命令就把他和中国空军第四大队队长赖逊岩调去了加尔各答，在达姆达姆机场一驻就是两年多，和原来的工作几乎相同，也是协调、沟通，只是这次协调、沟通是在美军、英军、中国空军、“中航”公司、印度等多国、多个部门之间。
在印度，老人的身份是国民政府航空委员会全权代表。
老人说，1942年2月，正月初一那一天，他和赖逊岩赴加尔各答，都是二十多岁年轻人，除了有精力、胆量外，基本上对外一无所知。官衔也低，赖是个少校，自己则只是“三等机械师”，到了加尔各答才发现，由于很多给中国运送军需物资的货船是在航行途中得知太平洋爆发战争、香港被占、缅甸危在旦夕，于是都是临时改变停靠港口，改航印度，卸在加尔各答的物资只是一部分，吉大港、孟买、马德拉斯哪个港口都有、到处都是。
老人说，刚到印度，那个乱啊，由于货轮散乱卸货，物资器材，堆积如山，人找不到货、货见不到人，而国内催运货物、告急电文，每天如雪片一样，纷至沓来。
眼前要做的，也是最十万火急的，就是接收、整理、处置——把分散到各地的物资都尽快归拢到加尔各答，然后再一点点运回国内。
每一件事情，都不可避免地要牵扯中、美、英三方，一方协调不好就影响整个行动。于是两人商量，第一件事情，拜会当地的最高“军事当局”。
年轻就是好，活力四射，没多想，就去了新德里，此时的印度还是英国人的殖民地，通过中华民国驻印度使馆介绍，两个天不怕地不怕的年轻人直接拜会英国皇家空军驻印度少将。
皇家空军少将绝对没有轻视这两个来自中国的“嘴上没毛、办事不牢”的年轻人，他答应全力支持云铎他们的工作，为表示诚意，当着两个中国小伙子的面，他亲自给驻达姆达姆机场的皇家空军221联队下令：帮助中国人。
拜会完英国少将，马不停蹄，云铎又和赖逊岩赶回加尔各答，这一次，他们见到134驼峰航线 战争流水线是美军驻加尔各答补给司令，苏瑟兰德少校（ColSouTherland）。
从有空中力量那天起，在美国军队中就有一个约定俗成的习惯，陆军航空兵军衔普遍比陆军高两级，一支由少校担任“司令”带领的部队在海外到处都是。一切照搬美军的中国空军也不例外，但就是不知为什么，同样也是“少校”，赖逊岩在国内，却只是个空军大队长，英文书写的联络函上也就是这样介绍的。
好在盟军没有“狗眼看人低”，和皇家空军少将的回答相同，为人爽直的苏瑟兰德少校当即表示，一定紧密合作。
接下来拜会的，就都是自己人了，有中华民国驻加尔各答总领事保志宁、中国银行驻加尔各答总经理陈长桐、中央信托局驻加尔各答代表沈祖同
逐个拜访完毕后，赴印工作，说白了，就是航委会在达姆达姆机场全面协调工作就算正式展开。在中、美、英几方的共同努力下，没有多久，散落印度几处港口的军需物资一点点开始往加尔各答集中。
剩下的，就是该怎样快速运回国内。
中、美、英，三方共同使用一个机场，中国航空公司维修基地也设在这里，中国人、美国人、英国人、印度人、尼泊尔人、马来人混在一块儿繁琐、杂乱的事情还相当多。
中国航空公司最大的维修、维护基地就在达姆达姆。
问梁鹤英老人，“中航”怎么把基地放在印度啊，干吗不设在国内，比如昆明、重庆什么的？
老人笑了，要是设在国内，飞“驼峰”不用运别的，全得运飞机零件、燃油什么的，哪还有吨位再运其他物资，看来你连一点“统筹学”都没学过。
中国不仅在加尔各答有基地，卡拉奇也是中国空军一个重要场站。
比同期稍后一些时间，就是张义声驾驶着B…25一路风尘仆仆从美国踏上返途的时候，在卡拉奇，他接到国内命令，令他择日飞越“驼峰”。就在张义声等待命令之时，中美混合团正式成立，张义声直接带着他的B…25并入混合团第一大队（轰炸大队）。
中美混合团成建制后，半年多时间，都是在卡拉奇训练，然后归国参加对日作战。
问每一位老人，都是缄默不语，只有几个从台湾回来的老兵用颤抖的声音告诉我，孩子，一支部队从成军到作战，不是喊声集合就可以的，尤其是空军，需要长时间合成编队、反复磨合、演练，才能作战。如果我们回国做这一切，无疑给本就物资匮乏的部队增加额外负担，飞“驼峰”运物资，不容易啊！在卡拉奇训练，实在是没有办法的办法啊，也是当时惟一可行的。
第十二章 天地一线牵（2）
向几位在加尔各答工作过的老人打听，达姆达姆机场到底“繁忙”到什么样子？
云铎：达姆达姆机场，二十四小时，不分白天和黑夜，飞机不间断地起降。飞机来自各处，有从美国起飞绕一大圈经欧洲过来的；有从拉合尔过来补给的；还有不少日夜不停地把物资运送到汀江、准备再经“驼峰”回国的；有训练的；有不时出击和日本人作战的；有中途“路过”的、经停、中转、从国内来的多了去，巨大的轰鸣声震人心扉。
梁鹤英：那个机场大，停机坪上密密麻麻的，没别的，全是飞机。
黄元亮：“中航”维修基地在机场只占了很少一部分，也是在跑道边上，从那里望去，飞机根本看不到边
张义声：加尔各答机场没降过，但我可以告诉你卡拉奇机场。
于是我又问卡拉奇机场有多大？
老人说，拉合尔机场是美国人建的，但兵营是英国人的，都是成排、一模一样的红砖房子，编有门牌号，初去，没人带着，出去后再回来，不记住门牌号，很难找到。
中国空军去美国或是从美国培训回来，在那里中转的多，空军接收新机也基本上以那里为经停地。中美混合团成立不久，国内有不少人调来集结训练。一天晚上，一个新来的战友出去和另外一支也从国内来的部队里的老乡吃饭，回来晚了，在兵营前转来转去，就是找不到自己的营房，门牌号又没记住，语言又不过关，最后只好在空地上坐了一夜。好在那里一年四季都热，否则还真麻烦。第二天，那个兄弟被教官狠狠剋了一顿。
中转站、物资集散地——汀江作为乘客的一段航程，汀江只是个中转站，但作为驼峰航线一个起点，汀江简直就是一个物资集散地。
一条连接加尔各答的铁路和并行的公路使它在抗战中起着举足轻重的地位。那些飘洋跨海的货物在加尔各答港口卸货后，由铁路或公路运抵这里，再装上C…47、C…46越过“驼峰”送至国民政府、送至前线官兵手中。
邦德第一次试飞的是阿萨姆，在后来计划中的“新航线”里，也都没有提到“汀江”这个地方，我的脑子拐不过这个弯，于是白痴的问题依旧不时提出。
既然不使用阿萨姆机场，为什么不把物资在加尔各答那个“达姆达姆”机场直接装机回国，何必还要运到汀江再上飞机，这不是多此一举吗！
如果不是看我表情透着真诚，我估计老人肯定会认为我是在无理取闹，保不准会使劲抽我一个耳光！
老人们依次地耐心给我讲解。
华人杰：汀江也是在阿萨姆邦，从航图上看，这里也是距离中国最近的一个点。
邦德第一次考察新航线，从缅甸出去后，去的是萨地亚，那时汀江还没有机场，这个机场是战争爆发后修建的。“中航”和印中联队都把这里设为驼峰航线的起点和终点，所有的军需物资也是从这里装机启运。把物资从加尔各答运到这里，是因为这样可以最大限度增加运输机有效载荷，如果C…47从加尔各答起飞，就要多装燃油，这样，无形中就得减少单机运量，那可不是千八百斤的事儿，加在一起，就是个惊人的数字了。
陆元斌：那时，为最大限度减轻昆明巫家坝机场补给负担，真是把一切办法都想尽了。从汀江起飞时，大家一般都把回程的油带够。辛烷值100的航空汽油要加满箱的话，大概是804加仑，同时还要带20加仑润滑油，如果是在昆明起飞，就不同了，只加半箱，500…550加仑。但这是冒险——前提是，飞行过程中不能出任何意外，比如长时间偏航、迷航，真要是遇到恶劣气候飞七八个小时，就是死路一条。“中航”
还不错，500…550，比一半还多那么一点，还讲科学。
任锡纯是“中航”公司副驾驶，在驼峰航线上飞越过二百多次，老人说，从昆明返汀江，回程只带单程燃油、连一点余额都不备，那纯粹是用生命做赌注。严格来讲，是不能这么做的，公司好像也明文规定过，可大家还是心照不宣地照旧。那时的人啊，单纯，没多的想法，就是一心抗战，把日本人早一天赶出去，能怎么做就怎么做。高标汽油，每一滴都是飘洋越海从一万多公里之外运来的，节约一点是一点，在昆明这边少用一点，空军那边就能多出动一次，前线抗战胜利就多一分希望，谁都明白这个道理。老人说，“中航”还讲点“科学”，没蛮干，起码没有因为这件事情摔飞机。美军那边做得绝，有一段时间，印中联队的飞机，从昆明返回去的时候，油箱里面有多余的存油都要抽出来，只给留一点，仅够回程用。“驼峰”上气候瞬间千变万化，来时也许还好好的，回去就完了。初来乍到的美国人也不懂，有一阵子摔飞机和这个有很大关系。
邦德第一次带领吴士、夏普驾驶DC…2在阿萨姆萨地亚机场降落，是“中航”
飞机第一次出现在印度，一直想把萨地亚机场当作“新航线”起始点的他肯定没有想到，驼峰航线开辟后，“中航”利用率最高的，竟然不是最早勘察的萨地亚，而是在地图上都找不到的汀江。
和萨地亚机场位置、距离相比，中国航空公司和印中联队把汀江作为“驼峰”起点。这座处于迪布鲁加尔和萨地亚之间的小航站在航空距离上实在是属于“毫厘”之间，▲ 驼峰航运：中转站、物资集散地——汀江多少有点五十步笑百步之嫌。但如果认真计算，它的优势马上凸现出来，这里有公路、铁路和加尔各答相连，便于物资转运，最能让人轻松一些的，和阿萨姆相比较，它的跑道尽头不是崇山峻岭，这在很大程度上减轻起降中飞行员的心理压力。
第十二章 天地一线牵（3）
起码，飞机抬头后，十公里外才是雪山。
陆元斌老人说，汀江机场投入使用后，在附近，作为备降之用，又在汀江西南十几公里外修建了巴里江机场，在汀江东三十公里左右的地方修建了达姆达摩机场，对外仍统称
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